تاسیسات گردشگری؛ رتبه اول زیان‌های مالی کرونایی در ایران و جهان

ایسنا/خراسان رضوی معاون سرمایه‌گذاری اداره‌کل میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری خراسان رضوی گفت: می‌توان تأسیسات گردشگری در حال ساخت و در حال فعالیت را رتبه یک تعطیلی و ضرر و زیان‌های مالی ناشی از شیوع ویروس کرونا در جهان، ایران و خراسان رضوی دانست.

احمد دیناری در گفت‌وگو با ایسنا در خصوص چالش‌ حال حاضر پروژه‌های سرمایه‌گذاری گردشگری اظهار کرد: کسب‌وکارها و تأسیسات گردشگری در حال فعالیت تحت تأثیر شیوع این ویروس قرار گرفته‌اند؛ به عنوان مثال در حال حاضر از 241 هتل‌ در استان، حدود 40 هتل در حال فعالیت هستند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

به طورکلی می‌توان تأسیسات گردشگری در حال ساخت و در حال فعالیت را رتبه یک تعطیلی و ضرر و زیان‌های مالی ناشی از شیوع ویروس کرونا در جهان، ایران و خراسان رضوی دانست.

245 پروژه سرمایه‌گذاری گردشگری و هتل‌داری در استان خراسان رضوی

وی در خصوص پروژه‌های سرمایه‌گذاری حوزه گردشگری سطح استان و مشهد بیان کرد: در حال حاضر حدود 245 پروژه سرمایه‌گذاری گردشگری و هتل‌داری در استان خراسان رضوی وجود دارد که در حال ساخت و یا تکمیل هستند. این پروژه‌ها شامل تأسیسات گردشگری متفاوتی مانند مهمان‌پذیر، هتل‌آپارتمان، زائرسرا، سفره‌خانه سنتی، مرکز تفریحات سرگرمی و گردشگری، مجتمع‌های گردشگری، محیط‌های طبیعت‌گردی، هتل‌های یک ستاره تا پنج‌ستاره‌ و... است.

دیناری ادامه داد: حدود 70 درصد این پروژه‌ها در مشهد قرار دارد و 30 درصد آن‌ها در سایر شهرستان‌ها مستقر است. تعداد فراوانی از واحدهای اقامتی به دلیل تجمع بیشتر زائران، در مشهد قرار دارد و به تبع آن تعداد واحدهای اقامتی شهرستان‌ها کمتر است. به طوری که پروژه‌های شهرستان‌ها بیشتر تأسیسات گردشگری مکمل مانند مراکز تفریحات سرگرمی و گردشگری، طبیعت‌گردی، سفره‌خانه‌های سنتی، مجتمع‌های گردشگری و ... هستند. البته اخیراً در مشهد و پیرامون مشهد نیز شاهد افزایش تأسیسات گردشگری مکمل هستیم.

معاون سرمایه‌گذاری اداره کل میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری خراسان رضوی بیان کرد: حجم سرمایه‌گذاری این 245 پروژه‌ بدون احتساب قیمت زمین، حدود 16 هزار و 500 میلیارد تومان است و این سرمایه با در نظر گرفتن قیمت زمین‌ها بالغ بر 40 هزار میلیارد تومان خواهد شد. این پروژه‌ها برای حدود 10 هزار نفر شغل ایجاد می‌کند و میانگین پیشرفت فیزیکی آن‌ها نیز به طور تقریبی 50 درصد است.

کرونا؛ مهم‌ترین چالش حال حاضر در پروژه‌های سرمایه‌گذاری گردشگری

دیناری خاطرنشان کرد: مهم‌ترین چالشی که پروژه‌های سرمایه‌گذاری با آن‌ها مواجه هستند، موضوع شیوع ویروس کرونا است. به طوری که شیوع این ویروس سبب تعطیلی برخی کارگاه‌ها نیز شده ‌است. کارگاه‌هایی که کارگران در آن‌ها مشغول فعالیت هستند؛ محل تجمع بوده و به دلیل رعایت پروتکل‌های بهداشتی و محدودیت‌های ایجادشده، تعدادی از آن‌ها تعطیل شده و عملیات ساختمانی در آن‌ها انجام نمی‌شود.

معاون سرمایه‌گذاری اداره کل میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری خراسان رضوی افزود: با توجه به این که در فصل تابستان نیز این تأسیسات تعطیل هستند و در ایام پاییز نیز به دلیل احتمال موج دوم کرونا همین روند ادامه پیدا خواهدکرد؛ می‌توان گفت که سال 1399 گردشگری از بین رفته ‌است و تأسیسات ما دچار ضرر و زیان‌های زیادی می‌شوند. هم‌چنین عملیات ساختمانی کمتر شده و در آینده نیز ممکن است کاهش پیدا کند.

نیازمند مشوق‌ها و برنامه‌های حمایتی فوق‌العاده برای کمک به تاسیسات گردشگری هستیم

دیناری تصریح کرد: بنابراین باید تسهیلات و شرایط فوق‌العاده و خاصی در ستاد ملی مبارزه با کرونا در خصوص آن‌ها اندیشیده‌ شود. به طوری که به نظر من باید برای احیای تأسیسات گردشگری و هتل‌داری که محور اصلی آن‌ها انسان‌ها و گردشگران بوده و کاملاً از سایر کسب‌وکارها متمایز هستند؛ مشوق‌ها و برنامه‌های حمایتی فوق‌العاده و فوق‌برنامه‌ای در نظر گرفت.

وی در خصوص چالش‌های قبل از کرونا اظهار کرد: فرایندهای طولانی سرمایه‌گذاری برای پروژه‌های حریم و خارج از حریم شهرها که مرتبط با دستگاه‌های طرف استعلام ما هستند، یکی از چالش‌های اصلی سرمایه‌گذاری گردشگری است. نبود تسهیلات انگیزاننده برای پروژه‌ها نیز یکی دیگر از این چالش‌ها است به طوری که در برخی مواقع فرایند اداری و تشریفات قانونی پرداخت تسهیلات طولانی است و در برخی مواقع نیز صاحبان پروژه در بانک‌ها نمی‌توانند وسایل لازم را تأمین کنند و به این ترتیب گاهی روند پروژه‌ها با کندی مواجه می‌شود. این‌ مشکلات در ایام کرونا نیز وجود دارند اما در گذشته به دلیل فعال بودن پروژه‌ها، بیشتر مشهود بوده‌اند.

انتهای پیام

منبع: ایسنا

کلیدواژه: تاسیسات گردشگری پروژه های سرمایه گذاری سرمايه گذاري گردشگري هتل داری كرونا پروژه های سرمایه گذاری سرمایه گذاری گردشگری تأسیسات گردشگری حال فعالیت خراسان رضوی حال حاضر پروژه ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.isna.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایسنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۸۸۶۶۲۳۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

آیا ساخت شهر فرودگاهی در ایران توجیه پذیر است؟

مفهوم شهر فرودگاهی در ایران با نمونه های واقعی تفاوت دارد. صرف احداث یک باند پروازی و ترمینال مسافربری را نمی توان شهر فرودگاهی نامید. 

به گزارش تین نیوز، سالهاست که واژه شهر فرودگاهی در ادبیات هوانوردی ایران مورد استفاده قرار گرفته است، به طوریکه علاوه بر شهر فرودگاهی امام خمینی تهران دیگر مناطق کشور نظیر قم و چابهار نیز مدعی ساخت چنین مجموعه ای شده‌اند.

اما آنچه که بر همگان مبرهن شده، عدم توفیق چنین پروژه هایی در کشور است به نحوی که صرفا طراحی پروژه به همراه تصاویری جذاب از پروژه ارائه شده و ضمن به کما رفتن ساخت فرودگاه نظاره گر احداث شهرهای فرودگاه هایی مدرن توسط همسایگان هستیم. 

تعریف اشتباه از مفهوم شهر فرودگاهی در ایران

عده ای در ایران بر این باورند که صرف احداث باند پروازی و یک ترمینال مسافری به همراه هتل مجاور و چند آشیانه تعمیر و نگهداری هواپیما می تواند شهر فرودگاهی قلمداد شود. در حالی که اینها نطفه شکل گیری شهر فرودگاهی به حساب می آیند و عملا در تمامی فرودگاه های جهان به عنوان زیرساخت های اولیه فرودگاهی وجود دارند.

مطابق با نظریه ابرشهر فرودگاهی جان دی کاسردا (aerotropolis)، شهر فرودگاهی شامل فرودگاه بزرگ بین المللی و مجموعه های تجاری، ورزشی، مالی، فرهنگی و اقامتی در جوار فرودگاه است و در واقع فرودگاه نقش محوری و مرکزی را ایفا کرده و موتور پیشران مجموعه به حساب می آید. اما در مورد نظریه کاسردا باید به دو نکته توجه شود:

نخست آنکه کاسردا این نظریه را بر اساس مولفه های اقتصادی بیان کرده و هدف او اقتصادی کردن فرودگاه هاست، چرا که همچنان بسیاری از فرودگاه های جهان با مشکل عدم سود دهی مواجه هستند که در جهت رفع این چالش راهکار های متعددی ارائه شده است که همچنان در حال آزمون و خطا توسط مدیران صنعت قرار دارد.

نکته دوم آنکه نظریه ابرشهر فرودگاهی در ایالات متحده مطرح شده که مهد هوانوردی جهان است و فرودگاه ها نقش اساسی را در جابجایی مسافران بین این کشور و دیگر نقاط جهان و همچنین مابین شهرهای آمریکا ایفا می کنند.

این کشور علی رغم آمار بالای پرواز و جابجایی مسافر، همچنان فرودگاه های غیر اقتصادی و فرسوده متعددی دارد که بودجه های چند صد میلیارد دلاری را برای بازسازی می طلبد. لذا ارائه چنین دست نطریاتی در پهنه گسترده آمریکا با آن اقتصاد قدرتمند می تواند امری محتمل و واقع گرایانه باشد که با اقتصاد ایالات متحده سنخیت دارد. 

آیا ایران می تواند شهر فرودگاهی داشته باشد؟

با ذکر سه دلیل هیچ امیدی نیست که کشورمان بتواند الگوی شهر فرودگاهی را به اجرا در بیاورد:

عدم توسعه مطلوب زیرساخت های فرودگاهی

    هر چند در سال های گذشته فرودگاه های جدید در مناطق مختلف کشور احداث شده اند، اما این فرودگاه ها نوعا مطامع افراد ذی نفوذ را پاسخ گفته و زیان ده نیز بوده اند.

 فرودگاه های بزرگ کشور نظیر فرودگاه امام خمینی و هاشمی نژاد مشهد ظرفیت کافی برای میزبانی از مسافران بسیار زیاد در یک واحد زمانی را ندارند (در قیاس با فرودگاه های بزرگ منطقه). همچنین هیچ فرودگاهی در ایران توانایی پذیرش هواپیمای غول پیکری همچون ایرباس A380 را ندارد که در دنیای امروز به عنوان یک معیار برای توان سنجی فرودگاه های بزرگ در میزبانی پروازهای دور برد به حساب می آید.

حال با این عملکرد ضعیف در توسعه زیرساخت های فرودگاهی قطعا انتظار نمی رود که یک شبه معجزه شود و هزاران میلیارد تومان سرمایه برای توسعه فرودگاه های اصلی کشور اختصاص یابد.

 تحریم های فلج کننده و عقب ماندگی ایران از سهم بازار هوایی

هوانوردی ایران از سال ۵۸ به این طرف و همزمان با اشغال سفارت آمریکا تحت شدیدترین تحریم های آمریکا و هم پیمانانش قرار گرفت، به طوریکه امروزه پیکر نیمه جان این صنعت آخرین نفس های خود را می کشد.

پرنده های فرسوده با چند واسطه و قیمت های گزاف وارد کشور می شوند که یکی از وظایف آنها انتقال مسافران کانکشن به فرودگاه های همسایه نظیر دبی و استانبول بوده که نهایتا سود اصلی را در جیب رقبا واریز می کنند.

از طرف دیگر، آمار دقیقی از هواپیماهای بر خط در هیچ مبدا رسمی وجود ندارد که بدانیم کجای کار ایستاده ایم. همچنین کشورمان برای پرواز به مقاصد اروپایی با مشکل تحریم بنزین طرف است که عملا بخش مهمی از پروازهای بین المللی ایران را به همسایگان واگذار می کند.

این در حالیست که رقبای منطقه ای ایران صدها فروند هواپیمای تازه نفس در اختیار دارند و صدها فروند دیگر نیز سفارش داده اند. در صورتی می توانیم یک ابرشهر فرودگاهی را در ایران داشته باشیم که ناوگان هوایی کشورمان بتواند از مبدا ایران پروازهای متعددی را به سرتاسر دنیا انجام دهد، به مانند ترکیه، قطر و دبی. وگرنه شهر فرودگاهی که در آن هواپیمایی پرواز نکند عملا کارایی نخواهد داشت و از اجنبی هم نمی توان انتظار داشت که ناوگان هوایی خود را برای پروازهای ایران به کار گیرد.

طرد شدگی اقتصادی ایران در نظام بین الملل

 کشورمان در طول ده ها سال گذشته رفته رفته با شدیدترین تحریم های بین المللی مواجه شده که تبعات اقتصادی آن به وضوح در زندگی ایرانیان قابل مشاهده است. عدم اقبال بسیاری از کشورهای جهان (از جمله کشورهای همسو با ایران در سیاست نظیر چین، روسیه و هند) برای سرمایه گذاری در ایران عملا کشورمان را به گوشه کنجی انداخته که ورود هر گونه سرمایه بین المللی را غیر ممکن ساخته است.

بنابراین بعید است حتی در صورت توسعه فرودگاه امام (ساخت ترمینال مسافربری جدید)، سرمایه گذاران خارجی برای توسعه دیگر بخش های شهر فرودگاهی امام خمینی وارد ایران شوند. کشورهای به اصطلاح دوست نیز در سال های اخیر در کلام خود را مشتاق سرمایه گذاری در ایران نشان داده اند، اما در عمل هیچ آبی از آنها گرم نشده است و اتفاقا همسایگان ایران را مقاصد امن تری برای خواباندن سرمایه هایشان دیده اند. 

کانال عصر ایران در تلگرام